Monza il Tempio della Velocità

Monza il Tempio della Velocità

Ecco un reperto storico, scritto nel 2010 dal sottoscritto e pubblicato nel Forum. Protagonista è lo storico Autodromo di Monza. Mi è passato in mano dopo anni, e ho deciso di ripubblicarlo qui; Buona Lettura!

L'Autodromo di Monza, il Tempio della Velocità come viene soprannominato da tutti, un tempo era in misura ancora maggiore un tracciato da piloti folli; nel 1955 infatti venne costruito (per la seconda volta) il famosissimo anello, dopo i danni subiti nel secondo conflitto mondiale. 






Particolarità del anello sono le sue due uniche curve sopraelevate, costruite in modo da aumentare la velocità di percorrenza fino a valori spaziali. 
In sede di progetto, si è tenuto conto delle velocità massime ottenibili (ovviamente in curva), che dovevano essere del ordine dei 260-270 km/h (!!!).

Stabilito il primo, importantissimo, vincolo, si è passati a ciò che offriva la letteratura in materia di meccanica applicata: servivano infatti i coefficienti d'attrito ruota- asfalto. Al tempo l'aerodinamica era ferma al neolitico.. 

Nei 50's non esistevano calcolatori, ne tanto meno SW, quindi tutti i possibili valori conosciuti passavano per sperimentazioni “sul campo”. Si avevano a disposizione infatti i valori tabellati, con una dipendenza nei confronti di fenomeni più o meno complessi e (ovviamente) dalla velocità. I valori limite si avevano per velocità del ordine dei 150km/h, ovvero oltre il 55% inferiori di quelle che si voleva realizzare... 
Per velocità superiori non si aveva uno straccio di sperimentazione vera e propria, bisognava basarsi sui dati derivanti dal esercizio in altre piste, in particolare nell Autodormo Mothlerey di cui erano note le caratteristiche costruttive e le velocità massime raggiunte, intorno ai 230 km/h. 
Questi valori son stati ottenuti ipotizzando un range del coefficiente di attrito. Per le sopraelevate di Monza si è quindi deciso di prendere il valore medio di questo intervallo, ed ecco che la max velocità teorica nella corsia superiore della Curva Nord è di 253 km/h e spicci..



Malgrado il suo stato odierno di completo abbandono, spariamoci un giro virtuale nel nostro Anello. 

Iniziamo dal rettilineo principale (dove è situato il traguardo), lungo 850m circa (tutto sommato allineato agli standard degli autodromi moderni) e largo poco più di 19m. 
Per questo ultimo valore si è tenuto conto della larghezza di 3 automobili, una imprecisione laterale di 3° (inoppugnabilmente bassa) e un tempo di reazione del pilota quantificabile in 4 decimi di secondo. In questo intervallo di tempo un pilota dovrebbe vedere e/o intuire la presenza di un avversario, applicare una correzione allo sterzo e verificarne la bontà. Insomma,i valori di imprecisione laterale e tempi di reazione sono fin troppo ottimistici. 
La carreggiata nei rettilinei indubbiamente meriterebbe dunque di essere ben più larga, in nome della sicurezza dei piloti. 

Percorso il rettilineo, ci lanciamo verso la Curva Nord, o meglio, verso il raccordo tra le 2 componenti. 
Per chi non lo sapesse, anche le più banali curve hanno un raccordo sia in entrata che in uscita, in modo da addolcirne l'azione durante la guida. E su una pista dove le velocità sono davvero elevate la conseguenze... beh fate voi... 
Come si può facilmente intuire, pendenza trasversale del fondo stradale e velocità sono strettamente connesse. In particolare, la pendenza del raccordo tra rettilineo e la curva vera e propria rappresenta un nodo cruciale in fase di progetto, in quanto è lei a gestire il “transitorio” tra le accelerazioni in rettilineo e in curva. Si è cosi deciso di calcolare i raccordi per velocità teoriche superiori a quelle che si hanno nella curva vera e propria; il motivo è da ricercare nelle conseguenti accelerazioni che ne derivano, più elevate, con progressioni più elevate di quella lineare, a tutto vantaggio della curva vera e propria 




E ora arriviamo finalmente al pezzo forte. 
Diamo ora qualche numero delle sopraelevate; La curva Nord è un poco più ampia della Curva Sud, 324,2m di raggio contro 381,2m. A titolo di esempio, il curvone del tracciato tuttora usato, è stato progettato con un raggio di 303,4m. Sono quindi piuttosto ampi, se visti dal alto. 
Il dato delle sopraelevate che fa rabbrividire però sono le lunghezze lungo le proiezioni orizzontale e verticale. Vista dall alto, le curve sopraelevate sono larghe 12m e viste da davanti 13.8m! In pratica, sono più alte che lunghe.. roba da piloti con un vero cespuglio di peli sullo stomaco! 
Prendiamo ora la Curva Nord, la più veloce delle due, e immaginiamo di segarla esattamente alla corda. 
Dopo aver picconato il miglior cemento armato che l'industria edilizia permetteva a quei tempi, si possono notare vari profili; sono state infatti progettate 6 diverse corsie aventi pendenza crescente. Quindi, se vi siete mai chiesti se la curvatura convessa fosse data dal tempo che cercava di farla collassare, no, vi siete sbagliati... 
Passiamo ora alle pendenze, ovvero al rapporto tra la distanza percorsa orizzontalmente e la distanza verticale. Si parte dalla corsia più interna, con pendenza nulla. 
Ora, cerchiamo di capire il significato di “pendenza nulla”: partendo dal interno della corsia, ci muoviamo fino al bordo più esterno, salendo “in alto” di una quota pari a zero. Quindi? Semplicemente, la prima corsia è pianeggiante, ok, abbiamo scoperto l acqua calda... 
Continuando a spostarci dal interno al esterno della curva, si hanno 3 fasce ravvicinate con pendenza rispettivamente del 12%, 29% e 46%. 
Se la precedente spiegazione è stata chiara, considerando una strada con una pendenza del 46%, lunga orizzontalmente 100 metri,i ci permetterà di salire di 46 metri rispetto al punto di partenza. Siamo già a livelli mostruosi. Garantito. 
Ma il bello viene ora, mancano le ultime 2 fasce al appello; passiamo dal 46% al 64%, per poi concludere con... tenetevi forte... l'80%! 
L' esempio ora fatelo voi stessi. Se volete concretizzare visivamente questa (terrificante) pendenza disegnatevi un triangolo rettangolo su un foglio a quadretti, le lunghezze ormai dovreste saperle. 

Si può ora capire che razza di coraggio dovevano avere i piloti a girare in questo autodromo. Non ultimo, la preparazione atletica del pilota stesso risultava cruciale, pesantemente stressato oltre alle “sollecitazioni” mentali, per non parlare delle automobili che venivano praticamente spalmate nell asfalto... 


Tornando nel 2010, l' Anello di Monza teoricamente è ancora utilizzabile, in pratica invece è abbandonato a se stesso... 
Come accennato in apertura, l'anello è stato ricostruito dopo la Seconda Guerra Mondiale come “spalla” del autodromo che tuttora viene utilizzato per i GP di Formula Uno e della SBK; ad ogni modo tiene alta la bandiera del alta velocità, essendo il tracciato più veloce di entrami i campionati mondiali. In Europa, dopo “l'amputazione” di Hockenehim, è l'unico autodromo di caratura internazionale che può vantare folli velocità sul giro. 
Vero e proprio luogo di culto, l'Anello può vantare una incredibile schiera di appassionati corsaioli impegnati per evitare la sua demolizione. Stanno tenendo duro. 

Esistono tuttavia altri circuiti specifici realizzati appositamente per far raggiungere le velocità limite dei mezzi. Un esempio è il famosissimo Anello di Nardò, situato in Puglia, perfettamente “funzionante”.Altro esempio è il circuito di prova della casa costruttrice di pneumatici Continental, dove testa i propri prodotti. Le curve sopraelevate presentano una conformazione simile a quelle di Monza, con il fondo avente una concavità convessa. 
L anello della Continental é spesso visibile nelle riviste di stampo motoristico; per il lancio dei suoi nuovi prodotti infatti spesso è previsto anche un test ad alta velocità, documentato da giornalisti impressionati come non mai con parole e foto.. 
E lo credo bene, viste le folli velocità che ti possono permettere queste curve! 



Post Scritum 
Per la stesura di questa nota mi sono basato sul libro del Dott. Ing. Paolo Vinella, Problemi Svolti di Meccanica Applicata, Edizioni Levrotto e Bella – Torino- . 

Ho voluto dare al testo un tono discorsivo, riducendo al minimo la presenza di numeri e cifre, e troncando sul nascere qualsiasi intenzione “calcolatoria”. Inoltre, ho cercato di semplificare il piu possibile il linguaggio, eliminando termini troppo “ingeneristici”. 
Non ultimo, il mio itlaGliano è quel che è, abbiate pazinenza,ci sto lavorando su.. 


ora fatevi sotto con i commenti, insulti compresi! 


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